domingo, 18 de octubre de 2015

Plan vial de Enrique Peñalosa ¿hacia dónde van las vías?

El Plan vial de Enrique Peñalosa promete crear vías, ampliar las existentes y reorganizar la movilidad de la ciudad, realizando una valoración de la propuesta desde los orígenes y destino de los viajes en la ciudad, y teniendo en cuenta los macro proyectos de vivienda que desde el gobierno nacional se promueven en cabeza de German Vargas Lleras, se observa que su plan de movilidad no solo tiene como finalidad mejorar la movilidad sino realizar expansión de la ciudad y así terminar por empeorar la movilidad que ya es caótica, favoreciendo posiblemente a unos cuantos constructores.
Para esto tomé la propuesta vial del candidato resumida en un mapa y lo trasladé al mapa sobre origen y destino de los viajes en Bogotá.




















Propuesta de Enrique Peñalosa 2015[1]







                                               Mapa de origen-destino de viajes en Bogotá escenario tendencial 2018[2]




Valoración general:
Como se puede observar en el mapa de origen-destino los puntos rojos grafican según su tamaño las zonas en donde es mayor el origen de viajes en el que resaltan Usme, Ciudad Bolívar, Kennedy, Suba, Engativá, Guaymaral y en menor medida Usaquén y San Cristóbal, es decir todas localidades periféricas de la ciudad.

Los puntos azules a su vez grafican las zonas a donde llegan las personas que salen de la periferia, donde es evidente que el grueso de los viajes llegan al rectángulo entre la calle 6 y la 127, y de la NQS hasta la carrera séptima.

Esta situación lleva a que los viajes se realicen a través de las troncales específicas y terminen por centrarse en las troncales Auto Norte-Caracas principalmente, por ejemplo si tomamos el círculo rojo que queda cercano a Patio Bonito - Kennedy, se puede pensar que los viajes se realizaran por la troncal américas principalmente hacia el eje oriental (puntos azules), así sucesivamente para cada uno de los puntos rojos, lo que sobre carga el eje oriental de la Auto Norte-Caracas y hace insoportable la situación actual de transporte masivo en la ciudad.

Este es el resultado de la sobre-posición de los mapas (no busca ser 100% exacto solo ilustrativo):

Las líneas negras son la propuesta vial de Peñalosa, la línea verde es el proyecto de metro, aunque no es claro qué tipo de metro va a realizar.


¿Por qué la propuesta de Peñalosa no mejora la situación actual?:
En una valoración inicial podemos ver que la mayoría de los proyectos viales son periféricos con un gran énfasis como lo muestra en su video sobre la ALO; la única vía que se acerca a la sobre saturada Caracas es la Calle 63 que propone ampliar y extender hasta Engativá; el eje del borde oriental lo deja para ser intervenido con el metro.



En la zona sur occidental podemos ver la ampliación y construcción de varias vías, esto en teoría mejoraría la movilidad de la localidad, pero si se extrapolan un poco las vías hacia el sur, especialmente la Ciudad de Cali y la ALO llegaremos rápidamente a Soacha, especialmente a Ciudad Verde, proyecto inmobiliario donde se están ubicando actualmente cerca de 42.000 viviendas lo cual creará otro gran punto rojo en el mapa que actualmente no existe;  esto sin contar otros proyectos en la zona como lo son el plan parcial Huertas y Maiporé que sumarian 30.000 viviendas más. Aun con la ampliación de estas vías no se logrará mejorar la movilidad de la zona, solo provocará que se realicen más viajes por la troncal Américas, este problema podría disminuir en la zona si se construye el metro pero hasta ahora el candidato no ha sido específico sobre qué tipo de metro realizará.




En la zona sur (Usme) se plantea construir la ampliación de la Caracas desde los Molinos hasta Usme centro, esto mejora muy poco la actual situación de la Caracas sur mejorando el tiempo que toman los articulados en llegar al portal,  por este motivo su extensión hasta Usme Centro supongo obedece a un interés en realizar proyectos inmobiliarios congelados como el proyecto Nuevo Usme[3], donde se pueden habilitar para construcción aproximadamente 900 hectáreas.



Así mismo llama la atención la intención de construir el sendero ecológico de los cerros en donde también hay intereses aun no resueltos para construir proyectos inmobiliarios.


En la zona norte vemos el numeral 4 que corresponde a la porción norte del humedal de la Conejera, el numeral 5 que corresponde a la reserva forestal del norte y el numeral 6 que corresponde a Chía y a la Sabana; podemos ver como las vías planteadas no resuelven en  nada la congestión de la avenida Suba, ni de la Auto Norte ya que la dirección de las nuevas vías no corresponde con los orígenes ni destinos planteados. Por ejemplo la 127 podría llevar desde el núcleo de origen del Rincón de Suba hasta conectar con la Autopista Norte pero ésta  ya se encuentra sobrecargada, por otro lado la ALO solo lograría hacer lo que ya hace la avenida Cali y es movilizar del Rincón de Suba hacia la troncal de la ochenta también ya sobresaturada. Pero si se mira desde la posibilidad de hacer realidad el plan zonal del norte[4] se entiende su construcción. En los puntos 4 y 5 es posible construir vivienda lo cual crearía nuevos puntos rojos que actualmente no existen y terminarían por sobre cargar las troncales de Transmilenio de la auto norte y de la 80, el punto 6 representa la urbanización de Chía y de la Sabana que se verá favorecida por la ampliación de la entrada por la auto norte y la séptima.

Por último el numeral 7 quiere mostrar cómo la ampliacion de la Calle 13 responde al interes para construir en Funza y Mosquera proyectos como Ciudad Florecer que plantea la construccion de cerca de 12.000 viviendas[5]

En su propuesta Peñalosa plantea mejorar Transmilenio creando deprimidos y modificando la forma como se presta el servicio pero no especifica cuantos deprimidos ni donde, además propone troncales nuevas en la Boyacá, calle 68 y Carrera Séptima quizás esta última sea la única que disminuiría la sobre carga que tiene el borde oriental.

Es así como observando las nuevas vías y relacionándolas con los macro proyectos inmobiliarios planteados para Bogotá se encuentra que estos coinciden, si esto se llegará a realizar crearía nuevos nodos de origen en la periferia de la ciudad manteniendo la causa del caos en movilidad, que es múltiples centros de origen que se dirigen como embudos hacia troncales sobre las que se concentran la mayoría de destinos y sobre las que no es claro que trato se les va a dar, empeorando el bienestar de los bogotanos que seguirán teniendo que realizar largos viajes en buses completamente abarrotados, además dejando atrás la posibilidad de la multimodalidad ya que no continúa con los modos férreos como el tranvía por la 68 y la séptima que sustituye por Transmilenio.

Por ultimo queda planteado el interrogante de si esto responde a intereses creados a partir de la fuerte financiación de su campaña por constructores que se podrían ver  favorecidos con este plan vial[6].





[2] Imagen tomada de: http://lasillavacia.com/historia/hara-petro-el-metro-de-samuel-o-hara-el-siguiente-alcalde-el-metro-de-petro-30121
[3] ver: https://mesavis.uniandes.edu.co/presentaciones%202009/PresentacionMesaVis%20usme.pdf
[4] ver: http://www.sdp.gov.co/portal/page/portal/PortalSDP/OrdenamientoTerritorial/OperacionesEstrategicas/PLANES%20%20ZONALES/PLAN%20DE%20ORDENAMIENTO%20ZONAL%20NORTE%20-%20POZ%20NORTE/QueEs
[5]  ver: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-10935824
[6] ver: http://lasillavacia.com/historia/los-cacaos-y-los-amigos-que-financian-los-candidatos-en-bogota-51961

2 comentarios:

  1. Un buen análisis primario, pero mal encaminado por cuanto el carácter de las vías propuestas tiene diferentes objetivos, el sendero de los cerros no es nuevo, Diana Wiesner tiene un proyecto similar ya diseñado y ganador de premios... sendero ecológico y corta fuegos, no urbanizable.
    La ALO es tiene objetivo funcional de crear límite al transporte de carga, su función es crear el espacio para el cambio en la escala de Trancomulas a camiones de dos ejes y alimentar las zonas Francas, este planeamiento viene desde el 2000 con la Mesa de Planificación de Bogotá Región y la escala metropolitana dentro de la Sabana, las otras vías perimetrales son las conexiones con los municipios vecinos que embotellan en este momento a la ciudad y deben ampliarse, el plan en Usme como desarrollador de vivienda en varios polígonos ya se ha desarrollado en un 30% y se freno en la Inhumana, claro hasta que Petro necesitó mostrar planes de vivienda, por eso necesita conectar con la ciudad por la Caracas.
    Lo que falta en el centro es precisamente lo que hay, las troncales que deben mantenerse y mejorar, el metro y los tranvías o metros ligeros ... Osea descubriste el agua tibia... esa es BOGOTÁ

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    1. Este texto no busca descubrir nada, solo se expone la asociación entre el plan vial y proyectos de macro urbanización en las periferias, además mostrar que no solucionan problema de tráfico para la mayoría de los puntos de origen de viajes, por el contrario al fomentar estas urbanizaciones lo terminara por empeorar.
      Todas las vías están asociadas a la solución de problemas de movilidad, obvio, pero priorizar en este caso una vía como la ALO también está relacionado con la búsqueda de expandir la ciudad en el borde oriental del rio Bogotá, lo cual al permanecer las mismas troncales occidente-oriente y como las llegadas se centran en el eje oriental terminara por empeorar la situación del transporte masivo al tener que soportar mayor flujo de pasajeros, es como echarle leña al fuego. La movilidad depende de la urbanización, el fomento de la urbanización en la periferia que hace este plan pues terminara por bloquear la movilidad en el sistema masivo.
      gracias por sus comentarios :)

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